Возвращение западных автобрендов в Россию: миф или реальность?
Российский авторынок достался китайцам как приз, но смогут ли они удержать его, если в страну вернутся западные бренды?
С февраля 2022 года отечественный авторынок претерпел серьезную трансформацию. Теперь он захвачен новыми брендами из Поднебесной. Однако в этом году ситуация на мировой арене начала меняться, и эксперты заговорили о возвращении в Россию некогда популярных марок автомобилей. Кто может вернуться одним из первых и насколько сложным будет этот процесс, как изменится расстановка сил на рынке и повлияет ли это на цены — в материале аналитической службы «Реального времени».
Ситуация на мировой арене пока еще настолько туманная, что делать далеко идущие выводы относительно такого долгоиграющего рынка, как автомобильный, совершенно преждевременно, считает эксперт «Автостат Инфо» Александр Климнов. «Да и что есть на сегодня? Всего лишь начались американо-российские переговоры, что, с одной стороны, уже как бы прогресс, но с другой — страны НАТО в своем большинстве стоят за продолжение поддержки нежелающей мира Украины, а Дональд Трамп при всех своих высказываниях за мир между Россией и Украиной продлил антироссийские санкции еще на год», — указал он.
На таком фоне рассуждения о возврате ушедших из России иностранных брендов объективно выглядит лишь фоновым шумом, то есть слухами, отмечает эксперт.
Эксперт уточнил, что диапазон продаж автомобилей на российском рынке составляет от 1 до 1,6 млн штук, а пиковое значение, достигнутое в начале 2010-х, составило около 3 млн автомобилей (включая грузовики). Это делает отечественный рынок одновременно и одним из крупнейших национальных рынков (от 2-го до 5-го места в Европе и от 7—8-го до 18—20-го места в мире). «В то же время из-за санкций российский рынок для западных стран стал достаточно токсичным. И тем не менее потерпевшие весьма крупные убытки после 2022 года автопроизводители не выпускают его из вида, в том числе и из-за феномена замещения западных (и азиатских) брендов китайскими», — заметил спикер.
Потенциальная возможность обратного выкупа производственных мощностей ушедшими автобрендами уже стала предметом обсуждения в СМИ, что говорит об определенной значимости данного процесса для части отечественных автомобилистов и бизнеса, размышляет эксперт.
Примерно 60% рынка за последние 2,5 года заняли китайцы, еще 30% отечественные марки, которые не устраивают потребителей соотношением цены и качества и «долговечностью», о чем алармистски вещают представители таксомоторного и каршерингового бизнеса, предрекая серьезный кризис в своих сегментах из-за лоббирования запрета на использование нелокализованных иномарок. И еще 10% рынка пополняется иномарками из недружественных стран, невзирая на заоблачно (примерно в 5,5 раза) взлетевшие цены. Так охарактеризовал расстановку сил на рынке Климнов.
— При этом вторичный рынок китайских марок в нашей стране еще только формируется и хотя их доля возрастает в силу успехов на первичном рынке, до лидерства при перепродажах им еще далеко, но сама специфика китайского автопрома, добившегося вдвое более быстрого темпа смены моделей, а значит и меньшего возраста их перепродаж, подталкивает ускоренное развитие продаж по трейд-ин и прочим схемам, — считает эксперт.
Пока реального снятия антироссийских санкций и обратного переговорного процесса о возврате или выкупе фактически конфискованных активов не произойдет, а этот процесс может занять годы, о реальных планах перезапуска брендов из ныне недружественных стран можно рассуждать только гипотетически, отметил собеседник издания. При этом практические шаги, прежде всего со стороны российских ведомств в направлении конкретизации условий возврата производителей, все же могут последовать. Но пока что скорее в области ужесточения условий возврата, хотя эксперты говорят и о возможных компромиссах, добавил он.
— Китайцам наш рынок в силу внешних обстоятельств достался как приз, то есть без жесткой конкурентной борьбы, которая предполагает развитие дилерской и сервисной сети по всем направлениям и доводки моделей до востребованных рынком показателей, а также разворачивания местной сборки, — напоминает Климнов. — Наши дилеры еще в конце прошлого и начале нынешнего года жаловались на различных конференциях и форумах, что китайские производители ведут себя в большинстве случаев жестко, не предоставляют дилерской сети, ни должной финансовой, ни организационной поддержки, то есть ведут себя как пришедшие не на всегда, а лишь на время. Они уже тогда транслировали мнение, что если у потребителей будет более-менее реальная возможность вернуться в ряде сегментов (прежде всего бюджетных седанов В+ и премиальных брендов), то влияние и присутствие китайцев может сдуться, как воздушный шарик. И потребители, и дилеры наперегонки побегут за привычными «Солярисами», «Рио» и «БМВ» с «Мерседесами». Такой вариант тогда звучал как чисто гипотетический, но вот уже обсуждается почти что всерьез.
При широком и неограниченном возврате иномарок прежде популярных брендов на российский рынок значительная часть потребителей, и в том числе корпоративных (например, таксопарки), желала бы переметнуться обратно, размышляет эксперт, однако общее состояние экономики и финансовой сферы: высокая инфляция и высокая ставка ЦБ, проецирующая рост стоимости кредитов и лизинга, а также опережающий рост цен на новые автомобили, — несомненно, ограничит такие устремления.
За годы бума с конца 2022-го по начало 2025 года китайские марки заняли свыше 3/5 (а по сегменту кроссоверов и свыше 4/5) российского рынка. При этом увеличение их присутствия сопровождалось кратным ростом цен по сравнению с доковидными временами.
Вернуться к прежним параметрам рынка иномаркам из недружественных стран будет нелегко именно в силу роста цен и сокращения платежеспособного спроса, считает он. К тому же российские власти вполне резонно могут поставить (и скорее всего, поставят) непременным условием локализации иномарок участие производителей в специальных инвестиционных контрактах, причем непременно в виде совместных предприятий с российскими производителями, а это, конечно, усложнит и удорожит процесс возможного возвращения, не исключает аналитик.
«На российский рынок прежде всего могут вернуться корейские Hyundai и Kia, так как их позиции до ухода были наиболее прочными, — полагает Климнов. — Более того, ранее достаточно популярный корейский бренд SsangYong после банкротства и ребрендинга ставший KGM возвращается в Россию, не взирая на возможные санкции. Попробовать вернуться могут Renault, Peugeot (как часть Stellantis), Volkswagen, а также японские Toyota и Nissan-Mutsubishi. Во всяком случае, здесь есть предмет для обсуждения, если, конечно, мировая ситуация будет этому благоприятствовать», — перечислил он.
В оперативном плане на ближайший год, несомненно, перенасыщенный китайцами рынок заставит западные бренды если не снижать цены напрямую, то внимательнее относиться к нуждам и дилеров, и потребителей, то есть переходить к политике гибких скидок, что, впрочем, может лишь замедлить рост цен на автомобили и падение продаж.
«В любом случае даже слухи о возврате европейских, корейских и японских брендов полезны для потребителей в плане снижения ценовых запросов со стороны близких к монополии китайских марок», — считает Александр Климнов.
Отмена внешних ограничений будет не единственным условием для возвращения иностранных автопроизводителей. Это будет зависеть и от тех условий, которые будут выдвинуты РФ иностранным компаниям, что будет им предложено. Также это будет зависеть и от встречных предложений компаний и их требований. «Иностранные автопроизводители тоже могут выдвинуть свои условия и потребовать компенсаций за то, что они отсутствовали на российском рынке несколько лет. Все это лишь подтвердит, что процесс возвращения будет длительным, и сторонам будет необходимо найти компромисс, достичь согласия друг с другом по многим вопросам, — считает он. — Не исключено, что некоторые компании могут отказаться вернуться в РФ, так что через несколько лет отечественный автомобильный рынок будет выглядеть иначе, чем прежде».
«Китайские автопроизводители останутся на российском рынке и будут его частью, во-первых, потому что не следует ждать быстрого возврата в РФ иностранных автопроизводителей, и потребители не вернутся мгновенно в автомобили прежних марок, их еще нужно привезти в страну, оформить, выпустить на рынок, а это время, — объясняет аналитик. — Во-вторых, за несколько лет китайские автомобили закрепились здесь, пользователи их узнали и привыкли к ним, так что спрос на них останется».
Спросом у отечественных потребителей будут пользоваться те китайские автомобили, которые в РФ работают уже давно, наладили постоянные поставки своей продукции сюда, создали сеть продаж и обслуживания в стране, считает он. Те китайские автопроизводители, которые имеют здесь производство, тоже будут востребованы, но это не является обязательным условием для их сохранения в числе самых продаваемых китайских автомобилей в РФ.
«Как это ни прискорбно для потребителей, но в 2025 году цены на автомобили продолжат расти, это связано с инфляцией, ростом стоимости товаров и услуг, которые используют участники данного сегмента в своей деятельности. Также на это будет влиять ситуация в экономике, изменения курсов валют и меры его регулирования. Снижение цен на автомобили в 2025 году возможно, но автопроизводители и дилеры будут делать это лишь в отношении не самых востребованных моделей, и срок действия таких акций будет ограничен», — резюмировал Баранов.